تشریح کریدورهای رقیب ترانزیتی کشور
مهدی کریمی، کارشناس ترانزیت اندیشکده حمل‌ونقل ایران در خصوص کریدورهای رقیب ترانزیتی عنوان کرد: براساس موقعیت جغرافیایی کشور، کریدورهایی که از ایران عبور می‌کنند، به دودسته تقسیم می‌شوند: یک سری کریدورها شرق را به غرب وصل می‌کنند و یک سری از کریدورها جنوب کشور رو به شمال کشور متصل می‌نمایند که هرکدام از این موارد رقبایی دارند.
برخی کشورها به‌واسطه وقایعی که درگذشته رخ‌داده، این کریدورها را تعیین کرده و با ابتکاری به نام خودشان، در تلاش هستند در این بازی قدرت جهانی سهمی داشته باشند. در حال حاضر کنترل دو جریان در دنیا قدرت یک کشور رو تثبیت می‌کند: یکی جریان کالاست و دیگری جریان اعتبار؛ به‌طور مثال امریکا بعد از جنگ جهانی دوم با بحث دلار و در ادامه سوئیفت، یک سیطره بر جریان اعتبار دنیا برای خود قرار داد. ایران هم به دنبال این است که تبدیل به یک چهارراه ترانزیتی همچون گذشته بشود تا قدرت جریان کالایی را از آن خود کند که متأسفانه با توجه به غفلت‌هایی که در چند سال اخیر صورت گرفته، ما از فرصت‌هایی که داشتیم استفاده نکردیم، رشدی نداشتیم و مناسبات را ادامه ندادیم که باعث شده نتوانیم به اهدافی که در ذهن داریم دست‌یابیم.
وی افزود: در حال حاضر تقریباً پنج کریدور رقیب داریم که مقابل فعالیت ایران قرار دارد و متأسفانه در حال تبدیل ایران به یک میدانگاه هستند و ما را از جریان کالا دور می‌کنند. ایران کریدور شرق به غرب را دارد که کریدور زمینی آن چین را از طریق خط ریلی ترانس سیبری روسیه به اروپا وصل می‌کند که مسافت 9500 کیلومتری را در بازه زمانی 12 تا 20 به هم می‌رساند و تا قبل از جنگ روسیه و اوکراین، مسیر اول تجار برای حمل کالا به‌صورت زمینی بود.
کریدور شمالی شرق-غرب (ترانس سیبری)
بعد از جنگ روسیه و اوکراین در سال 2022، کشورهایی همچون ترکیه و کشورهای آسیای مرکزی به‌خصوص قزاقستان، توافق‌نامه‌ای مبنی بر فعال‌سازی کریدور میانی (ترانس سیبری) به امضا رساندند به این صورت که چین را از سمت غرب و از طریق آسیای مرکزی با عبور از دریای خزر، قفقاز و ترکیه به اروپا وصل کند که حالا چندین شاخه دارد.
از سال 2013 هم‌زمان بااینکه ابتکار پهنه-راه چین مطرح شد، این هم جزو برنامه مقاماتشان بود که درنهایت در سال ۲۰۱۴ امضا شد و با آغاز جنگ اوکراین و روسیه رونق گرفت که درصد کمی از سهم بازار ترانزیت زمینی چین-اروپا (در حدود 1.5 میلیون تن) را از آن خود کرد. به‌طوری‌که تجارت چین با اروپا حدود 130 میلیون تن برای سال ۲۰۲۰ برآورد شده، حدوداً ۹۰ درصد این بار از طریق دریایی منتقل می‌شود که ۱۰ درصد قبلاً توسط کریدور شمالی منتقل می‌شده والان درصدد هستند این مقدار را جذب کنند به عبارتی بتوانند آن مقداری که از کریدور شمالی خارج‌شده به سمت خود جذب کنند که این معاهده را امضا کردند و مناسباتی هم انجام‌گرفته، گرجستان با ترکمنستان و همچنین آذربایجان با ترکیه تفاهم‌نامه‌هایی امضا کرده‌اند. ظرفیت پیش‌بینی‌شده، 18 میلیون تن در سال ۲۰34 با زمان ترانزیت 15 روز است. البته با دو دریای پیش روی، یکی دریای خزر و دیگری دریای سیاه که عملیات تخلیه و بارگیری دارد، این زمان بعید به نظر می‌رسد و در بهترین حالت 25 روز برای آن پیش‌بینی می‌شود (فورواردرهای بین‌المللی 35 تا 50 روز را مطرح کردند).
البته چالش‌هایی همچون ظرفیت پایین کریدور، محدودیت دریای خزر به‌خصوص کشتی‌های حجیم به دلیل درفت پایین، تخلیه و بارگیری‌های متعدد و تنش‌هایی موجود در قفقاز جنوبی، زمان و هزینه را افزایش می‌دهد و باعث شده که این کریدور فعلاً نتواند به اهدافی که دارد دست یابد. همچنین در سال 2022 هم بیش از یک و نیم میلیون تن نتوانسته حمل نماید که تقریباً زیر پنج درصد از این بازار موجود را کسب کرده است. ترکیه برای اینکه بتواند کریدور میانی را تقویت نماید، یک کریدور به نام کریدور راه لاجورد تعریف کرده که افغانستان را به ترکمنستان سپس از طریق دریای خزر به آذربایجان و ترکیه می‌رساند که درواقع یک شاخه دیگر از کریدور میانی است.
کریدور میانی شرق-غرب (ترانس خزر)
کریمی تشریح کرد: پایین‌تر از این کریدور میانی، مسیر کریدور جنوبی ایران است که کشورهای آسیای مرکزی از طریق ترکمنستان یا افغانستان به ایران وصل می‌شوند و به مرزی که ما مشترکا به‌صورت ریلی با ترکیه داریم (مرز رازی) و سپس اروپا می‌رسند که چند مزیت دارد: ایران یک کشور امن است و تنش‌های خاصی ندارد، امکان حمل ریلی یکسره وجود دارد، ظرفیت زیرساختی آن نیز بالاتر از کریدور میانی (ترانس خزر) است.
کریدور جنوبی شرق-غرب (عبور از ایران)
کارشناس ترانزیت اندیشکده حمل‌ونقل ایران در ادامه به کریدوری که از سمت شرق کشور رد می‌شود، اشاره کرد و توضیح داد: کریدوری به اسم ترانس افغان، ازبکستان (قلب اقتصادی آسیای مرکزی) را به آب‌های گرم جنوب و بنادر کراچی و گوادر پاکستان از طریق ریل وصل می‌کند. این کریدور، نقطه تلاقی با کریدور اقتصادی چین-پاکستان (CPEC) دارد و چین هم سرمایه‌گذاری 60 میلیارد دلاری در آن انجام داده است. حدوداً ماه پیش بود که اعلام شد با موافقت کشور چین، افغانستان هم به این کریدور اقتصادی پیوسته است. اتفاقات اخیر ازجمله تنش‌های بین پاکستان و افغانستان و همچنین تنش‌های سیاسی و بی‌ثباتی‌هایی که در خود افغانستان هست، تحقق این موضوع را دور از ذهن کرده است. از طرفی هم برای این خط ریلی تکمیل کننده کریدور (760 کیلومتر)، سرمایه‌گذاری حدود شش میلیارد دلاری نیاز است که از عهده این سه کشور یعنی پاکستان، افغانستان و ازبکستان خارج است. تلاش این سه کشور این است از بانک توسعه آسیایی یا سرمایه‌گذارهای اروپایی کمک بگیرند تا این کریدور رقیب کریدور شمال-جنوب ما را راه‌اندازی نمایند. اتفاقاً در همین اجلاس حمل‌ونقلی اخیر که در تاشکند برگزار شد، تفاهم‌نامه‌ای در خصوص کریدور بلاروس-روسیه-قزاقستان-ازبکستان-افغانستان-پاکستان امضا شد که کریدور ترانس افغان بخشی از آن است.
کریدور ریلی ترانس افغان
وی خاطرنشان کرد: برای ترانس افغان ظرفیت 20 میلیون تن در سال، در نظر گرفته شده که امیدوار هستند بتوانند زمان ترانزیت که قبلاً از مسیر ایران عبور می‌کرد، 10 الی ۱۵ روز کاهش دهند. موانعی ازجمله یکی یکسان نبودن عرض خط های ریلی، چالش‌های سر کار آمدن طالبان و تأمین سرمایه، گریبان گیر آن‌هاست.
کریدور بین المللی شمال-جنوب (INSTC)
کریمی بیان کرد: در جریان کالایی ما به دنبال این هستیم که هم در شمال به جنوب و هم در شرق به غرب تقاطع داشته باشیم (هاب ترانزیتی منطقه بشویم) که در این راه رقبایی پیش رو داریم. کریدوری که جدیداً در اجلاس سران G7 اعلام شد، با نام کریدور عرب -مد یا IMEC شناخته می‌شود که بنادر هند مثل ناواشیوا را به جبل علی امارات وصل می‌کرد و ازآنجا با یک خط ریلی به عربستان و اردن و حیفای اسرائیل می‌رسد و از آنجا از طریق دریایی به پیرائوس یونان و درنهایت اروپا متصل می‌شوند. مدعی هستند که این کریدور می‌تواند زمان و هزینه انتقال کالا را نسبت به کانال سوئز کاهش دهد. تخلیه و بارگیری‌های موجود، تنش‌های سیاسی منطقه و تکمیل نبودن خط ریلی اتصالی آن‌ها، این تئاتر رسانه‌ای غرب را مورد ظن قرار داده است که طوفان الاقصی نیز استراتژی آن‌ها را به‌هم‌ریخته است.
کریدور عرب-مد (IMEC)
به گفته این کارشناس اندیشکده حمل‌ونقل ایران گفت: آخرین کریدور رقیب ما، کریدور راه توسعه عراق (راه ابریشم عراق) است که شبه‌قاره هند و جنوب شرق آسیا را از طریق دریای عمان و خلیج‌فارس به بندر فاو عراق وصل می‌کند و از طریق بزرگراه و خطوط ریلی محوله‌ها را به ترکیه و سپس اروپا می‌رساند. چین هم انگیزه اولیه خود را برای مشارکت در این کریدور نشان داده و سفیر چین در عراق نیز تصریح کرده که حتی حاضر به مشارکت در فاز اجرایی و عملیاتی هستند. با این ظرفیت اگر بندر فاو بتواند سه و نیم میلیون کانتینر در سال را مدیریت کند. در سال 2028 هم‌زمان با آغاز فاز اول بهره‌برداری این کریدور (بندر فاو، بزرگراه و خطوط ریلی) ظرفیت جابه‌جایی 5 میلیون کانتینر و 22 میلیون تن کالا، در نظر گرفته شده است که با چالش تأمین سرمایه این پروژه‌های عظیم مواجه است. البته آن‌ها با ترکیه و کشورهای عرب حاشیه خلیج‌فارس در حال مذاکره هستند.
کریدور راه توسعه عراق
اخیراً خبری منتشر شد که عربستان با کویت در حال اجرا کردن مقدمات ساخت راه‌آهن هستند که این برای عراقی‌ها فرصت خوبی است تا بتوانند کریدور خود را توسعه دهند. عراق بنا دارد این کریدور را به ترکیه وصل کرده و به اروپا برساند و بیشترین قوت این کریدور، ترانزیت انرژی است که می‌خواهد به‌واسطه جنگ روسیه و اوکراین، جایگزینی برای تأمین منافع انرژی اروپا در منطقه باشند. در این خصوص عراق با قطر طی ماه‌های اخیر، مذاکراتی داشته که بتواند گاز قطر را به اروپا متصل کند.
