این پروژه با هدف توسعه زیرساخت‌ها و تسریع یکپارچگی اقتصادی کشورها در امتداد مسیر راه ابریشم تاریخی دنبال خواهد شد. این پروژه با عنوان ابتکار کمربند و جاده در سال ۲۰۱۳ توسط رئیس‌جمهور چین رونمایی و تا سال ۲۰۱۶ با عنوان «یک کمربند، یک جاده» شناخته شد. این پروژه ارتباط قاره‌های آسیا، اروپا، و آفریقا و دریاهای مجاور آن را ارتقا می‌دهد و همکاری بین کشورها در مسیر یک کمربند، یک جاده را ایجاد و تقویت می‌کند همچنین شبکه‌های ارتباطی همه‌جانبه، چندلایه و ترکیبی را به وجود می‌آورد و توسعه پایدار و مستقل را در این کشورها تحقق می‌بخشد که یک کلان‌پروژه جهانی است اما به دلیل قرارگیری در مسیر راه ابریشم تاریخی، تمرکز ویژه‌ای بر آسیا، شرق آفریقا، اروپای شرقی و خاورمیانه دارد که دربرگیرنده کشورهایی با بازارهای نوظهور است. در حال حاضر ۷۱ کشور در این ابتکار مشارکت دارند که یک-سوم تولید ناخالص داخلی و دو-سوم جمعیت جهان را شکل می‌دهد.
این طرح سه ابتکار را طراحی کرده است که با توجه به ادغام استراتژیک منطقه‌های تحت این طرح، هر سه به هم مرتبط و تکمیل‌کننده هم هستند:
- کمربند اقتصادی جاده ابریشم (The Silk Road Economic Belt) که به‌عنوان چشم‌انداز بلندمدت زمینی برای توسعه زیرساختی و همکاری‌های اقتصادی اوراسیا است، شش کریدور توسعه‌ای را در برمی‌گیرد که عبارتند از کریدور اقتصادی پل زمینی جدید اوراسیا (NELBEC)، کریدور اقتصادی چین-مغولستان–روسیه(CMREC)، کریدور اقتصادی چین–آسیای مرکزی–غرب آسیا(CCWAEC)، کریدور اقتصادی چین-شبه جزیره هند و چین(CICPEC)، کریدور اقتصادی بنگلادش–چین–هند –میانمار (BCIMEC) و کریدور اقتصادی چین–پاکستان (CPEC)
- جاده ابریشم دریایی قرن بیست و یکم که چین را به آسیای جنوب شرقی، اندونزی، هند، شبه‌جزیره عربستان، سومالی، مصر و اروپا متصل می‌کند و دربرگیرنده دریای جنوبی چین، تنگه مالاکا، اقیانوس هند، خلیج بنگال، دریای عرب، خلیج‌فارس، و دریای سرخ است.
- جاده ابریشم قطبی (The Polar Silk Road) دفتر اطلاعات شورای دولتی جمهوری خلق چین در سال ۲۰۱۸ در یک گزارش رسمی (وایت پیپر) با عنوان «سیاست‌های قطب شمال چین» متعهد شد تا به‌صورت فعالانه در امور قطب شمال مشارکت کند. این سند طرحی برای استراتژی چین در قطب شمال و توسعه راه ابریشم قطبی ذیل دستورکار ابتکار کمربند و جاده است.
ایران در کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب
در طرح فوق‌الذکر ایران در کریدور اقتصادی چین-آسیای مرکزی–غرب آسیا بالقوه نقش مهمی دارد که می‌تواند با دیپلماسی حمل‌ونقلی فعال خود را از منافع بسیار ترانزیتی، تجاری، اقتصادی و ارتباطی بهره‌مند سازد. از طرف دیگر، جایگاه ایران در کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب، به‌عنوان کریدور رقیب راه ابریشم نیز از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است که هم در مسیر اتصال شمال به جنوب و هم در مسیر راه ابریشم به‌نوعی تکمیل‌کننده است.
کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب یک پروژه حمل‌ونقلی چندوجهی (ریلی، جاده‌ای، دریایی) به طول ۷۲۰۰ کیلومتر است که در سال ۲۰۰۰ با هدف ارتقای همکاری‌های حمل‌ونقلی و تجاری بین کشورهای عضو شامل روسیه، هند و ایران تاسیس شد. این کریدور اقیانوس هند و خلیج‌فارس را از طریق ایران به دریای خزر متصل می‌کند و سپس از طریق آسیای میانه و روسیه به اروپای شمالی متصل می‌شود. این کریدور می-تواند به‌طور بالقوه مناطق بالتیک، نوردیک و آرکتیک را نیز در برگیرد. سرعت ترانزیت در این مسیر دو برابر و هزینه آن تا ۳۰ درصد کمتر است که این مسیر را نسبت به مسیر سنتی کانال سوئز به-صرفه‌تر و رقابت‌پذیرتر می‌کند. در سال ۲۰۱۲، کشورهای آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، بلاروس، تاجیکستان، قرقیزستان، عمان، سوریه، ترکیه، اکراین و بلغارستان (عضو ناظر) نیز به زمره کشورهای عضو پیوستند. جایگاه ایران در کریدور شمال-جنوب به دلیل موقعیت جغرافیایی که خلیج‌فارس را به اوراسیا متصل می‌کند استراتژیک است. بندر چابهار به‌عنوان تنها بندر اقیانوسی کشور با دسترسی مستقیم به اقیانوس هند مهم‌ترین نقطه در این مسیر است تا حدی که هند خود را متعهد به سرمایه‌گذاری بلندمدت در بندر چابهار کرده است تا از این راه با سرمایه‌گذاری و نفوذ چین در بندرگوادر (به فاصله حدود ۲۰۰ کیلومتری از چابهار) رقابت کند. بندر گوادر هاب اصلی تجاری پاکستان و بخشی از کریدور اقتصادی چین – پاکستان موسوم به سی‌پک CPEC است. از آنجا که هند سرمایه‌گذاری سنگین چین در گوادر را بخشی از سیاست محاصره استراتژیک چین علیه هند می‌داند، این کشور قصد دارد با سرمایه‌گذاری در چابهار گوادر را از رقابت خارج کند و مسیر پاکستان را که افغانستان و آسیای مرکزی را به اقیانوس هند متصل می‌کند قطع کند و درعین‌حال تنها راه ارتباطی خود (بدون نیاز به عبور از پاکستان) را با افغانستان، آسیای مرکزی و روسیه جهت توسعه روابط تجاری تأمین کند. به نظر می‌رسد پروژه‌های حیاتی در ایران وجود داشته باشد که تکمیل آن‌ها در کنار دیپلماسی سازنده می‌تواند در اتصال کریدورهای ملی و بین‌المللی و انتفاع ایران از مزیت‌های ژئوپلیتیکی و ترانزیتی نقش داشته باشد.
یک پروژه خط ریلی رشت-آستارا است که تکمیل‌کننده کریدور شمال-جنوب است. این خط ریلی به طول ۱۶۲ کیلومتر است که تاکنون کارهای اجرایی برای تنها ده کیلومتر از آن به انجام رسیده است. پس از افتتاح خط ریلی قزوین-رشت، توافق شد تأمین مالی این پروژه به‌صورت مشترک با جمهوری آذربایجان انجام شود که این امر در حال حاضر به نظر منتفی است و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل در حال حاضر در حال رایزنی برای تأمین مالی داخلی برای این پروژه است. در صورت انجام این پروژه، تسهیل مبادلات بین بنادر شمالی و جنوبی کشور از طریق حمل‌ونقل ریلی انجام خواهد گرفت و بدین شکل آخرین حلقه مفقوده کریدور شمال-جنوب نیز به انجام خواهد رسید.
پروژه‌ی دیگر خط ریلی چابهار-زاهدان-سرخس است که تکمیل‌کننده کریدور ریلی شرقی در داخل ایران است. این خط ریلی چابهار را به زاهدان و سپس به سرخس متصل می‌کند و هم‌زمان تکمیل‌کننده بخشی از موافقت‌نامه ایران-هند-افغانستان (موسوم به توافقنامه سه‌جانبه چابهار) نیز خواهد بود. این توافقنامه در سال ۱۳۹۵ به امضا روسای جمهور سه کشور رسیده است. راه‌آهن چابهار-زاهدان-سرخس به طول ۱۳۵۰ کیلومتر است که قطعه اول آن به طول ۷۳۰ کیلومتر (با احتساب خطوط ایستگاهی) چابهار را به زاهدان و مرز میلک و قطعه دوم به طول ۷۶۰ کیلومتر زاهدان را به بیرجند، مشهد و در نهایت سرخس متصل می‌کند.
کنفرانس «راه ابریشم نو و خاورمیانه»
موضوع جایگاه ایران در کریدورها در نشستی که با عنوان کنفرانس «راه ابریشم نو و خاورمیانه» در حاشیه برگزاری دومین روز از نمایشگاه حمل‌ونقل، لجستیک و صنایع وابسته در تاریخ بیست و نهم آذرماه ۱۴۰۰ برگزار شد موردبحث و بررسی قرار گرفت و مسئولان و کارشناسان به بررسی جایگاه ایران در کریدور راه ابریشم موسوم به «یک کمربند، یک جاده»، ظرفیت‌های ایران برای بهره‌مندی حداکثری از مزایای نقش‌آفرینی فعال در این کریدور و نیز آسیب‌شناسی وضع موجود پرداختند. این نشست با حضور سفیر ایران در روسیه و رئیس اتاق بازرگانی ایران و چین انجام شد و بر لزوم تعجیل ایران در تکمیل سه پروژه‌ی کلیدی تأکید گردید که تعلل در اجرای آن‌ها آسیب‌های جدی برای کشور دربر خواهد شد. مهم‌ترین آن تکمیل خط ریلی رشت-آستارا به‌عنوان حلقه مفقوده کریدور شمال-جنوب در ایران بود و دومین پروژه حائز اهمیت تکمیل خط ریلی چابهار-زاهدان همچنین سومین پروژه زیرساختی، توسعه بنادر دریای خزر (بنادر امیرآباد، انزلی، و کاسپین) اعلام شد.
این امر مستلزم درک اهمیت مزیت ترانزیتی ایران است که همواره به‌صورت تاریخی مورد غفلت واقع شده است.
عدم توجه به مزیت ترانزیتی در کشور به‌مثابه کفران نعمتِ خدادادی جغرافیایی ایران است؛ چراکه به میزانی که سیاست‌ها در راستای بهره‌برداری از منابع زیرزمینی بوده است، هیچ‌گاه در جهت بهره‌مندی از این مزیت پایدار به کار گرفته نشده است. هدف چین در پروژه‌ی کلان راه ابریشم، اقتصادی و امنیتی است. چین قصد دارد از راه زمینی شرق چین را به غرب دنیا متصل کند، درعین‌حال که امکان ناامنی یا اختلال را به‌ویژه در تنگه تایوان و تنگه مالاکا را کنترل کند. دراین‌بین ناوگان فرسوده و قیمت بالای حمل از زیرساخت‌های شمال ایران گزینه‌ی مناسبی برای حمل بار مواد معدنی فراهم نمی‌کند که به‌عنوان عمد‌ترین صادرات ایران از نواحی شمال کشور به چین ترانزیت می‌شود. بهبود این وضعیت مستلزم نگاه بلند سیاست‌گذار در این حوزه است که بتواند اقیانوس هند را از مسیر ایران به دریای مدیترانه متصل کند. ایران به‌عنوان کشور واسط بهترین نقطه در تکمیل این پازل است.
